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将重塑未来十年汽车产业的三大趋势

时间:2016-08-20 18:47

来源:未知作者:admin点击:

 
 
因此未来二十年中,传统车企将遭遇严重的竞争性威胁。但如果认为它们将就此出局,那就错了,因为相对于硅谷初创企业,它们有一大优势:知道如何制造数以百万计的汽车。
 
在硅谷,能走到量产这一步的只有特斯拉一家企业,其他连尝试过的都没有。特斯拉用实践体会到了其中的艰辛,宣布工期延误和成本超支已经成了马斯克的家常饭。
 
到目前为止,特斯拉三款汽车的面市都晚于最初宣布的日期,而近日,Tesla还宣布将融资20亿美元,用于进一步拓展生产设施。如果一切按计划进行(不太可能),特斯拉的汽车年产量可以达到50万辆,这个数字约为2015年美国汽车销量的3%。
 
制造像汽车这样庞大而复杂的物件难之又难,而传统汽车企业已经拥有一百年的先发优势。所以,虽说底特律想“巴结”硅谷,但硅谷同样也想“巴结”底特律。
 
一个重要的问题在于,它们之间的合作将以何种方式进行。也许是谷歌、Uber等硅谷巨头自己设计汽车,然后由底特律的合作伙伴加以组装——就像富士康等中国公司为苹果组装智能手机那样?或者,汽车企业仅仅是把谷歌当成一个供应商,把Uber当成一条销售渠道,如此而已?又或者,新一代企业应运而生,集双方优势于一身?为此,底特律和硅谷都投钱无数,双方都希望能在其中占得上风。
 
不断涌现的跨界业交易意味着,汽车企业逐渐意识到,要渡过未来十年的重大变革,就得寻求帮助。福特公司表示,希望能在2021年前推出全自动驾驶汽车。
 
汽车产业眼下面临着来自三大创新的颠覆,分别是汽车共享、电动汽车、自动驾驶。其中随便哪项单独拎出来,都是一场重大挑战,但还算可以应对。真正的问题是,三种趋势正在汇成一股洪流,给当前占主导地位的汽车企业构成生存威胁。
 
威胁之一:汽车共享
 
汽车产业正在迎来巨变,而业内何尝不知。近日,福特与百度宣布联合向Velodyne投资1.5亿美元,这家公司出产强大的激光雷达传感器,广泛应用于自动驾驶汽车之中。
 
近一年来,这类汽车与科技公司联手的交易有一长串:
 
到目前为止,汽车共享是对出行方式影响最大的一项创新。眼下,网约车服务的使用者仍只局限于一部分群体——2015年时,美国人只有15%用过Uber或Lyft,但投资者认定,这个群体会迅速增长。
 
汽车行业面临一个大问题:网约车服务会不会取代自有汽车,成为人们的主要出行方式。即便在Uber和Lyft出现之前,在曼哈顿等地,放弃买车、使用公共交通和出租车出行的做法就已经颇为普遍。
 
Uber和Lyft使人们的出行方式变得既便宜又方便,也许能让更多的家庭放弃买车。Zipcar等汽车短租服务也进一步提供便利,让人们没有汽车也能出行,因为他们知道在必要之时,总有汽车可用。
 
租车的普及本身并不一定对汽车产业构成威胁。Uber、Lyft和Zipcar出租的那些汽车还是得有公司生产和销售,而这些公司完全可以是福特、通用、丰田等老牌车企。
 
但向汽车共享服务的司机和Zipcar这样的企业车队卖车,跟直接向消费者卖车是两码事。而底特律则与传统汽车经销商结成了排外性联盟,并从中获益。
 
举例而言,特斯拉(Tesla)最大的成长障碍之一,就是传统车企用来出售汽车的经销商网络。传统车企本就经验丰富,知道如何通过经销商贩卖汽车,而美国各州法律又往往规定,汽车必须通过此种形式销售,这些都给特斯拉这样的初创企业设置了壁垒。
 
未来,随叫随到的网约车将成为默认的出行方式,汽车行业的成功关键也许就在于赢得Zipcar、Uber、谷歌等公司的大订单。对于那些着力打造不同类型车辆、采用全新销售方式的企业,市场将为它们打开大门。
 
但汽车共享本身并未对汽车产业构成太大的威胁,原因很简单:今天的网约车服务还是过于昂贵,无法大规模普及。如果你家住城郊,停车不愁,那么,自己买车还是会更划算,也更方便。就算在人口稠密地区,很多“无车族”依赖的还是公共交通(以及步行和骑车),因为这些选择比打车更实惠。
 
威胁之二:电动汽车
 
 
 
内燃机堪称工程学上的一项奇迹,它捕获了瞬间释放的爆炸力,把它转化为汽车的驱动力。内燃机的优势和劣势深深影响着当代的汽车设计。传统车企的专业知识不仅仅涉及发动机,还涉及变速箱、散热器、油箱等各个部件,如果汽车开始用电池和电动机提供动力,那么,其中很多知识都会过时。
 
这是特斯拉汽车公司诞生的基本前提。该公司CEO伊隆·马斯克(Elon Musk)和他的投资者都认定,与其让一家传统车企从汽油转换到电动,还不如建立一家专门的公司来建造电动汽车,后者会拿手得多。
 
然而到目前为止,电动汽车似乎还没有对传统汽车构成太大威胁。2015年,美国售出新车1700万辆,其中只有11.5万辆是纯电动或混合动力汽车,占比不到1%。
 
最基本的问题在于,电动汽车并不能给普通消费者一个很有说服力的价值主张。它们也许节省了汽油开支,但售价却比同等水平的汽油车贵得多——哪怕把政府的慷慨补贴计算在内,也还是高出不少。外加充电时间较长,大多数城市的充电站又都很少,所以比起传统汽油车来,它们要麻烦得多。
 
威胁之三:自动驾驶
 
自动驾驶功能将成为数十年来汽车技术领域内最激进的变革,也将是传统车企面临的最大威胁。自动驾驶的实现主要靠软件,而软件从来不是底特律的强项。谷歌正大力投资自动驾驶汽车项目,认为凭借自己在软件开发方面的专长,它将在21世纪的汽车产业扮演重要角色。
 
然而,传统车企还是通过将技术难题外包给第三方,顶住了这方面的压力。
 
多家汽车公司——包括特斯拉和一些传统企业——已推出拥有“高级巡航控制”或“自动驾驶”功能的汽车。其中数家都从以色列Mobileye公司购买了技术,这家初创企业专门构建汽车传感器和软件,保证汽车沿车道前行,并避免与前车追尾。
 
按照底特律的愿景,这种自动驾驶技术将日趋成熟。汽车的外观可能变化不大,但日后,我们需要抓握方向盘的时间将越来越少。最终,方向盘几乎成为摆设,它也会逐渐从新车中消失。
 
如果这就是市场的演变方向,那当前的汽车企业也没什么可担心的。对于将第三方零部件集成到自己的车辆中,它们有着几十年的经验;而面对从零开始打造自动驾驶汽车的公司,它们也拥有成熟的制造和分销设施,因而享有巨大的优势。
 
传统车企的最大威胁来自三大趋势的融合
 
因此,这三种趋势中任意一种单独来袭,老牌车企都有能力应对。但对这些传统车企来说,最棘手的是,这些变革会同时发生,并且相互加速、相互放大影响。
 
举例来说,电动汽车要吸引消费者很难,但要吸引汽车共享服务,就比较容易。一辆网约车不必像传统汽油车那样具备四五百公里的续驶里程,只要够跑一个上午就行,司机可以在午休时给车充电。
 
因此,专为共享服务而打造的电动汽车可以用更小的电池,这样能减轻车重,进一步提高能效。当然,网约车司机也对能效格外关注,因为高油耗会削减他们的收入。
 
自动驾驶技术会进一步放大这种效果。出租车只要还需要人类司机,就仍会是载客三人或以上的轿车。谁都不想开一辆双座出租车,每次只能载一名客人,白白错过其他的赚钱机会。
 
然而,一旦司机不再是必须,更小、更轻的车辆就变得可行。很多人都会独自乘坐出租车,这些人就可以选择单座的电动车。这些轻型车更加节能,所需电池更小,因而进一步降低了乘坐出租车的成本。
 
相比于五座轿车,单座或两座电动车的外观会显著不同——如果连驾驶员座位都免了,那就更不一样了。因此,自动驾驶网约电动车的普及会为那些颠覆性的新公司打开市场大门。
 
当然,随着能效的提升和司机的退出,这些自动驾驶出租车的运营成本将显著降低,价格也将进入更多顾客的承受范围,从而大幅扩展网约车服务的市场。
 
与此同时,网约车的普及也有助于加速自动驾驶技术的普及,一个很大的原因是地图。目前人们普遍认为,谷歌的自动驾驶技术走在世界最前列,而这种技术离不开地图——对于谷歌汽车驶过的每一条街道,它都有详细的地图在手。Uber历来都使用谷歌的地图数据,但最近也宣布将自建独立的地图数据。
 
如果要把汽车卖给消费者,问题会比较大,因为这意味着在卖出第一辆车之前,你必须把整个国家的地图都绘制出来。如果一辆车无法在农村地区行驶,它当然卖不动。但如果你只提供租车服务,问题就不是很大。你可以一次只在一个城市推出租车服务,再逐渐扩展。就算出租车只能在同一个地区内运营,乘客也不会介意。
 
自动驾驶汽车的租赁也带来了额外的好处。那些为自动驾驶汽车编写软件的公司将关注安全性(以及事故责任)。它们将保留车辆所有权,保证它们得到定期维护,并及时更换存在缺陷的零部件。
 
因此,最早的全自动驾驶汽车可能只会用于共享服务。到那时,不管汽车企业的经销商网络多么强大,也不管它们直接向消费者卖车的经验多么丰富,它们从中获得的优势都会大大削弱。
 
在外观上,专为租车市场设计的自动驾驶电动车可能与今天的汽车截然不同。由于没有司机,发动机所需的空间也变得更小,各家车企可能会尝试不同的形态和结构——朝后的座椅、内置书桌和镜子、大触摸屏显示器和电视,乃至夜间供人休息的床铺。
 
现在就给传统车企下死亡诊断书为时尚早
 
 

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