主页 > 公司简介 >

这正是蔚来整个服务体系中争议最大的部分

时间:2018-07-06 14:07

来源:未知作者:admin点击:

  这个问题,李斌最有发言权:拥有两家上市公司,身价百亿元,创办蔚来汽车,融资近150亿元,自己却开着一辆二手奥迪,至今一家三口仍在北京租房居住。
 
  ——造车对李斌而言,是一次真正的“All in”。
 
  但是今天的他,并不是拔剑四顾的孤胆英雄。在全球汽车产业的发展史上,还没有哪一个时代像当下这样,呈现出英雄辈出、群星璀璨的盛况。
 
  汽车电气化、智能化的大潮滚滚而来,汽车产业开启了新的赛道,从美国的特斯拉,到中国的蔚来、威马、小鹏、车和家等,创业者们在这个万亿级的蓝海中百舸争流。
 
  而机会总是留给有准备的人,在这一天来临之前,李斌早已在出行领域有了深远的布局。
 
  人们所熟知的李斌,是易车的创始人,是“摩拜背后的男人”。而不为人们所熟知的他,是汽车电商、整车制造、汽车后市场、汽车周边服务、移动出行等五大领域30多家互联网汽车产业链上企业的投资人。
 
  他的触手把从造车到用户看车,再到购车、用车最后至卖二手车整个车辆生命的全周期都覆盖了,这也正是其“出行教父” 之称的由来。
 
  值得关注的是,这个今年44岁的男人,大学毕业至今22年,“不是在创业就是在创业的路上”。
 
  2000年他创办易车,并带领其成为中国第一家在海外上市的汽车互联网公司,随后汽车金融平台易鑫又在香港登陆资本市场。然而,以上的成功和“老资格”并没有把他推向那个更高的楼台。
 
  在中国互联网创世纪星河中,有一些人早早站上了那个楼台,比如雷军、张朝阳、丁磊、马云、马化腾、李彦宏、周鸿祎……还有一些人拼命追赶,终于握住了属于自己的风口,比如刘强东、王小川、姚劲波,以及更年轻的王兴、张一鸣和程维。
 
  李斌呢?有的投资人投了蔚来汽车还会被问,是不是李想做的?
 
  所以,站在李斌的视角,造车既是他咬定牙关,跻身一线企业家阵列的阶梯,更是风起云涌的汽车产业革命,摆在他面前的一次不容错过的大势。
 
  而站在整个衣食住行的宏观视角审视蔚来,我们看到的则可能是一家足以振臂一呼的现象级企业,一个堪称“生态”的行业版图,一个足以引领未来趋势的风口。
 
  当然,在波澜壮阔的新造车运动中,审视其代表人物李斌和他的造车方式,或许还有些困难,因为他身上的标签太多太复杂,围绕着汽车产业的环节太长太艰深;又或许非常纯粹,因为从蔚来到未来,他正扮演着“关键先生”的角色,赞誉和质疑都在他身上集中爆发。
 
  某种意义上说,那些从人到人的因果关联,从企业到企业的犬牙交错,就是解读李斌最好的钥匙,也是洞悉他如何用150个亿操盘蔚来这门生意的最佳方式。
 
  两个时代,两位造车人
 
  李斌和李书福,两个不同时代,不同路径的造车人,在汽车产业的历史转折中,进行了一场具有标志意义的交锋。
 
  2014年,蔚来汽车成立时,李斌认为“成功率只有5%”,到2017年12月16日,蔚来首款量产车ES8上市发布,这个数字在他口中变成51%。他说,这是自己迄今为止最难的一次创业。
 
  即便出言谨慎保守,但依然没有躲过猛烈的“炮火”。民企造车第一人,“汽车疯子”李书福怒怼造车新势力,“互联网电动汽车到处忽悠,我觉得很危险,老百姓那点钱赚得不容易,看着都心疼。”第二天,李斌就隔空回应,所有时代都会有新的公司,新公司新创新都是值得被尊重的,“20年前李书福不也说车是4个轮子加2个沙发吗?欢迎他来体验我们的车,百闻不如一见。”
 
  擦枪走火或许事出有因。人人都知道吉利收购了沃尔沃,就在2017年年底,原沃尔沃汽车中国研发公司总裁、Polestar品牌中国区总裁沈峰,居然“投奔”了蔚来!看热闹不嫌事大的媒体还直接打出了“李斌‘挖角’李书福的标题”。
 
  但放到更高的层面来看,非人之争,实际上是传统车企和互联网造车的路径之争。李书福早已更新他对汽车的定义:“未来的汽车是4个轮子、1块电池和1部电脑。”并且过去20几年,李书福不断在中国汽车市场拓展自己的份额,支柱之一就是强大的生产线。时至今日,吉利已经在全球布局了21家生产基地,年产能逼近200万辆大关。
 
  然而,这种传统汽车制造的效率优先模式和李斌从用户体验出发的进化模型完全不同。
 
  蔚来造车一开始,李斌就在思考,什么是我们能做,传统车企做不了的、也做不好的?
 
  答案肯定不是自动驾驶,而是传统车企很难放弃经销商和4S店,无法直面用户。这件事正挑战着他所有的好奇心和不满——“汽车产生100多年以来,产业链分工没有进行过任何改变,没有人对用户体验负责”。
 
  因此,比拼的关键在于用户服务。这也正是为什么,对李斌来说,蔚来一定要是与用户接触的第一入口。他很早就敲定了换电模式。换句话说,不同车型要延续一个规格的电池。这很考验前期设计能力,但也意味着电池迭代的可能和电池残值的想象空间。
 
  基于此问题再往下细化,李斌又给团队出了一道题:假设有一辆电动汽车要实现全国漫游,如何以最少的成本实现加电最方便?最后蔚来选择了“换电站+移动充电车+充电桩”的模式:你的ES8即将没电,直接到蔚来换电站换一块电池即可,耗时3分钟就能再次上路;或者“点击一键加电,蔚来派人去帮你充电,并在最短的时间内充好电还给你,甚至省去你加油的时间”。
 
  这正是蔚来整个服务体系中争议最大的部分——
 
  按照计划,到2020年蔚来将在全国建设超过1 100座换电站,并且为了满足车主的应急需求,蔚来还将在全国投放超过1 200辆移动充电车。
 
  由于ES8综合续航里程仅355km,只有传统燃油车的一半,所以该款车型能否成功,在很大程度上就取决于这套服务体系成功与否,而该工程的实现难度决不亚于自建工厂。
 
  李斌期望用技术突破和规模化去降低成本。反之同样是面临续航问题,李书福的选择则要比李斌保守得多。
 
  尽管李书福放出豪言称,“到2020年,吉利90%的汽车都是新能源汽车”,但是他并不看好纯电动技术,而是走了一条中间道路——“重仓”混合动力,回避了纯电动续航短、充电难的问题。
 
  我们为什么要把李斌和李书福拿来对比?从某种意义而言,李书福和李斌代表了两种不同的造车势力和路径选择:传统车企是渐进式改革,无论是产品创新还是用户关系,都是通过“改良”去进行产业进化;而造车新势力则是跃进式改革,更强调用户体验以及用户与品牌的关系。
 
  出发点不同,思维不同,导致了路径选择不同。但进化的方向永远是曲折多变的,谁也不能在当时当下就给出结论。只能说,最大的风险是自我封闭和自我感动。
 
  李斌VS李想们
 
  相对李书福,关于李斌与李想的讨论,十几年前就开始了。他们身上有着太多的相似点:
 
  除了名字上像一对亲兄弟外,他们还各自创办了一家汽车门户网站——易车和汽车之家,并相继在美国上市;他们都是智力上的天才,李斌是当年北大唯一拿到计算机学位的文科生,同时还拿到了法学学位,李想则在高中时就成为知名极客;而现在,他们又不约而同地将注意力转向了汽车制造,一个创办了蔚来,一个打造了车和家。
 
  他们是对手,有趣的是,两人在造车这件事的价值观上,达成了高度统一。
 
  互联网+汽车还是汽车+互联网?李想直言不讳,“汽车是世界上最复杂的工业产品之一,单说HMI(人机交互系统)的复杂程度就不亚于任何手机,而HMI最多也就是一辆车的十分之一。只有清晰地认识到汽车是基础,互联网是锦上添花和帮助提升效率的,先有高品质的车,其余的才有意义。”
 
  相似的“表达”,从李斌蔚来汽车的研发团队可见一斑:郑显聪,联合创始人,执行副总裁,前菲亚特中国全球采购中心副总裁、广汽菲亚特总经理,纵横汽车领域35年的老江湖;沈峰,副总裁,福特汽车前高管,沃尔沃中国的元老级技术大咖;伍丝丽,北美地区首席执行官,曾任思科全球首席技术官,摩托罗拉全球首席技术官;马丁 ? 里奇,联合总裁,曾任玛莎拉蒂全球 CEO、福特欧洲区总裁、马自达全球董事总经理……
 
  虽然两人都是互联网出身,但是他们最先搭建的团队——无论是蔚来,还是车和家,都不是HMI团队,恰恰是供应链和制造的团队,以及技术、工程和研发的团队。前者的核心负责人都有从零开始主导建造年产值千亿规模工厂的经验;后者平均工作经验都是十年以上,参与过多款量产车。
 
  现在,在蔚来的造车版图上,上海是总部,德国是整车设计中心,英国是高性能赛车项目中心,北京是软件产品和研发,江苏的南京、昆山、苏州以及安徽合肥等地是制造中心。
 
  关键是,车怎么造?
 
  按照李想的说法,目前想要生产出保证安全和品质的电动汽车,要么自己从零开始建厂,要么改造已有的工厂。事实上,包括车和家、威马汽车、小鹏汽车等选择了前者,而蔚来汽车则在一开始选择了类似苹果、小米等消费电子企业的模式,把订单交给了传统车企江淮汽车代工。
 
  不过,蔚来并不承认这是“代工”,而是“委托生产”,并且宣称要在研发、制造、销售等方面进行全方位深入合作。蔚来汽车总裁秦力洪曾解释,“江淮蔚来工厂是从一片空地上全新建的,专门为蔚来的车型建的,不是传统意义上的代工厂”。
 
  但是,如果用结果说话,直到今年5月底,蔚来才开始陆续交付新车,首批仅10辆。在产品大规模交付,以及用户实际使用了一段时间之前,李斌对生产线的掌控力几何,仍然要个问号。当然,李斌并没有放弃自建生产线,蔚来汽车第二工厂正在上海嘉定开工建设。
 
  造车新势力集体自建工厂的背后,更为重要的原因或许是新能源车生产资质——不自建工厂就可能拿不到生产资质。不过,新能源汽车造车资质审批通道已经被国家发改委暂时关闭,蔚来现在仍在通道之外。先上车后买票,可以说,李斌的这一波操作玩的就是心跳。
【责任编辑:admin】
热门文章 更多>>